6/17/21 

AIM 

4

−

3

−

15.  Gate Holding Due to Departure 

Delays 

a. 

Pilots should contact ground control or 

clearance delivery prior to starting engines as gate 
hold procedures will be in effect whenever departure 
delays exceed or are anticipated to exceed 
15 minutes. The sequence for departure will be 
maintained in accordance with initial call up unless 
modified by flow control restrictions. Pilots should 
monitor the ground control or clearance delivery 
frequency for engine startup advisories or new 
proposed start time if the delay changes. 

b. 

The tower controller will consider that pilots of 

turbine

−

powered aircraft are ready for takeoff when 

they reach the runway or warm

−

up block unless 

advised otherwise. 

4

−

3

−

16.  VFR Flights in Terminal Areas 

Use reasonable restraint in exercising the prerogative 
of VFR flight, especially in terminal areas. The 
weather minimums and distances from clouds are 
minimums. Giving yourself a greater margin in 
specific instances is just good judgment. 

a.  Approach Area. 

Conducting a VFR operation 

in a Class B, Class C, Class D, and Class E surface 
area when the official visibility is 3 or 4 miles is not 
prohibited, but good judgment would dictate that you 
keep out of the approach area. 

b.  Reduced Visibility. 

It has always been recog-

nized that precipitation reduces forward visibility. 
Consequently, although again it may be perfectly 
legal to cancel your IFR flight plan at any time you 
can proceed VFR, it is good practice, when 
precipitation is occurring, to continue IFR operation 
into a terminal area until you are reasonably close to 
your destination. 

c.  Simulated Instrument Flights. 

In conducting 

simulated instrument flights, be sure that the weather 
is good enough to compensate for the restricted 
visibility of the safety pilot and your greater 
concentration on your flight instruments. Give 
yourself a little greater margin when your flight plan 
lies in or near a busy airway or close to an airport. 

4

−

3

−

17.  VFR Helicopter Operations at 

Controlled Airports 

a.  General. 

1. 

The following ATC procedures and phrase-

ologies recognize the unique capabilities of 
helicopters and were developed to improve service to 
all users. Helicopter design characteristics and user 
needs often require operations from movement areas 
and nonmovement areas within the airport boundary. 
In order for ATC to properly apply these procedures, 
it is essential that pilots familiarize themselves with 
the local operations and make it known to controllers 
when additional instructions are necessary. 

2. 

Insofar as possible, helicopter operations will 

be instructed to avoid the flow of fixed

−

wing aircraft 

to minimize overall delays; however, there will be 
many situations where faster/larger helicopters may 
be integrated with fixed

−

wing aircraft for the benefit 

of all concerned. Examples would include IFR 
flights, avoidance of noise sensitive areas, or use of 
runways/taxiways to minimize the hazardous effects 
of rotor downwash in congested areas. 

3. 

Because helicopter pilots are intimately 

familiar with the effects of rotor downwash, they are 
best qualified to determine if a given operation can be 
conducted safely. Accordingly, the pilot has the final 
authority with respect to the specific airspeed/altitude 
combinations. ATC clearances are in no way intended 
to place the helicopter in a hazardous position. It is 
expected that pilots will advise ATC if a specific 
clearance will cause undue hazards to persons or 
property. 

b. 

Controllers normally limit ATC ground service 

and instruction to 

movement

 areas; therefore, 

operations from 

nonmovement

 areas are conducted at 

pilot discretion and should be based on local policies, 
procedures, or letters of agreement. In order to 
maximize the flexibility of helicopter operations, it is 
necessary to rely heavily on sound pilot judgment. 
For example, hazards such as debris, obstructions, 
vehicles, or personnel must be recognized by the 
pilot, and action should be taken as necessary to avoid 
such hazards. Taxi, hover taxi, and air taxi operations 
are considered to be ground movements. Helicopters 
conducting such operations are expected to adhere to 
the same conditions, requirements, and practices as 
apply to other ground taxiing and ATC procedures in 
the AIM. 

1. 

The phraseology 

taxi

 is used when it is 

intended or expected that the helicopter will taxi on 
the airport surface, either via taxiways or other 
prescribed routes. 

Taxi

 is used primarily for 

helicopters equipped with wheels or in response to a 

Airport Operations 

4

−

3

−

21