background image

6/17/21 

AIM 

4. 

A straight

in aligned procedure may be 

restricted to circling only minimums when an 
excessive descent gradient necessitates. The descent 
angle between the FAF/stepdown fix and the Circling 
MDA must not exceed the maximum descent angle 
allowed by TERPS criteria. A published VDA on 
these procedures does not imply that landing straight 
ahead is recommended or even possible. The descent 
rate based on the VDA may exceed the capabilities of 
the aircraft and the pilot must determine how to best 
maneuver the aircraft within the circling area in order 
to land safely. 

l. 

In isolated cases, an IAP may contain a 

published visual flight path. These procedures are 
annotated “Fly Visual to Airport” or “Fly Visual.” A 
dashed arrow indicating the visual flight path will be 
included in the profile and plan views with an 
approximate heading and distance to the end of the 
runway. 

1. 

The depicted ground track associated with the 

“Fly Visual to Airport” segment should be flown as 
a “Dead Reckoning” course. When executing the 
“Fly Visual to Airport” segment, the flight visibility 
must not be less than that prescribed in the IAP; the 
pilot must remain clear of clouds and proceed to the 
airport maintaining visual contact with the ground. 
Altitude on the visual flight path is at the discretion 
of the pilot, and it is the responsibility of the pilot to 
visually acquire and avoid obstacles in the “Fly 
Visual to Airport” segment. 

2. 

Missed approach obstacle clearance is 

assured only if the missed approach is commenced at 
the published MAP. Before initiating an IAP that 
contains a “Fly Visual to Airport” segment, the pilot 
should have preplanned climb out options based on 
aircraft performance and terrain features. Obstacle 
clearance is the responsibility of the pilot when the 
approach is continued beyond the MAP. 

NOTE

 

The FAA Administrator retains the authority to approve 
instrument approach procedures where the pilot may not 
necessarily have one of the visual references specified in 
14 CFR 

§

 91.175 and related rules. It is not a function of 

procedure design to ensure compliance with 

§ 

91.175. The 

annotation “Fly Visual to Airport” provides relief from 

§ 

91.175 requirements that the pilot have distinctly visible 

and identifiable visual references prior to descent below 
MDA/DA. 

m.  Area Navigation (RNAV) Instrument 

Approach Charts. 

Reliance on RNAV systems for 

instrument operations is becoming more common­
place as new systems such as GPS and augmented 
GPS such as the Wide Area Augmentation System 
(WAAS) are developed and deployed. In order to 
support full integration of RNAV procedures into the 
National Airspace System (NAS), the FAA 
developed a new charting format for IAPs (See 
FIG 5

4

6). This format avoids unnecessary 

duplication and proliferation of instrument approach 
charts. The original stand alone GPS charts, titled 
simply “GPS,” are being converted to the newer 
format as the procedures are revised. One reason for 
the revision is the addition of WAAS based minima 
to the approach chart. The reformatted approach chart 
is titled “RNAV (GPS) RWY XX.” Up to four lines 
of minima are included on these charts. Ground 
Based Augmentation System (GBAS) Landing 
System (GLS) was a placeholder for future WAAS 
and LAAS minima, and the minima was always listed 
as N/A. The GLS minima line has now been replaced 
by the WAAS LPV (Localizer Performance with 
Vertical Guidance) minima on most RNAV (GPS) 
charts. LNAV/VNAV (lateral navigation/vertical 
navigation) was added to support both WAAS 
electronic vertical guidance and Barometric VNAV. 
LPV and LNAV/VNAV are both APV procedures as 
described in paragraph 5

4

5a7. The original GPS 

minima, titled “S

XX,” for straight in runway XX, is 

retitled LNAV (lateral navigation). Circling minima 
may also be published. A new type of nonprecision 
WAAS minima will also be published on this chart 
and titled LP (localizer performance). LP will be 
published in locations where vertically guided 
minima cannot be provided due to terrain and 
obstacles and therefore, no LPV or LNAV/VNAV 
minima will be published. GBAS procedures are 
published on a separate chart and the GLS minima 
line is to be used only for GBAS. ATC clearance for 
the RNAV procedure authorizes a properly certified 
pilot to utilize any minimums for which the aircraft is 
certified (for example, a WAAS equipped aircraft 
utilizes the LPV or LP minima but a GPS only aircraft 
may not). The RNAV chart includes information 
formatted for quick reference by the pilot or flight 
crew at the top of the chart. This portion of the chart, 
developed based on a study by the Department of 
Transportation, Volpe National Transportation Sys­
tem Center, is commonly referred to as the pilot 
briefing. 

Arrival Procedures 

5

4

21