AIM 

11/3/22 

on U.S. Government charts. Intercepting the glide slope 
at this altitude marks the beginning of the final 
approach segment and ensures required obstacle clear-
ance during descent from the glide slope intercept altitude 
to the lowest published decision altitude for the approach. 
Interception and tracking of the glide slope prior to the 
published glide slope interception altitude does not 
necessarily ensure that minimum, maximum, and/or 
mandatory altitudes published for any preceding fixes 
will be complied with during the descent. If the pilot 
chooses to track the glide slope prior to the glide slope 
interception altitude, they remain responsible for comply-
ing with published altitudes for any preceding stepdown 
fixes encountered during the subsequent  descent. 

3. 

Approaches used for simultaneous (parallel) independ-

ent and simultaneous close parallel operations 
procedurally require descending on the glideslope from the 
altitude at which the approach clearance is issued (refer to 
5-4-15 and 5-4-16). For simultaneous close parallel 
(PRM) approaches, the Attention All Users Page (AAUP) 
may publish a note which indicates that descending on the 
glideslope/glidepath meets all crossing restrictions. 
However, if no such note is published, and for simultaneous 
independent approaches (4300 and greater runway 
separation) where an AAUP is not published, pilots are 
cautioned to monitor their descent on the glideslope/path 
outside of the PFAF to ensure compliance with published 
crossing restrictions during simultaneous operations. 

4. 

When parallel approach courses are less than 2500 feet 

apart and reduced in-trail spacing is authorized for 
simultaneous dependent operations, a chart note will 
indicate that simultaneous operations require use of 
vertical guidance and that the pilot should maintain last 
assigned altitude until established on glide slope.  These 
approaches procedurally require utilization of the ILS 
glide slope for wake turbulence mitigation. Pilots should 
not confuse these simultaneous dependent operations with 
(SOIA) simultaneous close parallel PRM approaches, 
where PRM appears in the approach title. 

5. 

Altitude restrictions depicted at stepdown 

fixes within the final approach segment are 

applicable only when flying a Non

−

Precision 

Approach to a straight

−

in or circling line of minima 

identified as an MDA (H). These altitude restrictions 
may be annotated with a note “LOC only” or “LNAV 
only.” Stepdown fix altitude restrictions within the 
final approach segment do not apply to pilots using 
Precision Approach (ILS) or Approach with Vertical 
Guidance (LPV, LNAV/VNAV) lines of minima 
identified as a DA(H), since obstacle clearance on 
these approaches is based on the aircraft following 
the applicable vertical guidance. Pilots are responsi-
ble for adherence to stepdown fix altitude restrictions 
when outside the final approach segment (i.e., initial 
or intermediate segment), regardless of which type of 
procedure the pilot is flying. (See FIG 5

−

4

−

1.) 

c. 

The 

Minimum Safe Altitudes (MSA)

 is 

published for emergency use on IAP or departure 
procedure (DP) graphic charts. MSAs provide 1,000 
feet of clearance over all obstacles, but do not 
necessarily assure acceptable navigation signal 
coverage. The MSA depiction on the plan view of an 
approach chart or on a DP graphic chart contains the 
identifier of the center point of the MSA, the 
applicable radius of the MSA, a depiction of the 
sector(s), and the minimum altitudes above mean sea 
level which provide obstacle clearance. For conven-
tional navigation systems, the MSA is normally based 
on the primary omnidirectional facility on which the 
IAP or DP graphic chart is predicated, but may be 
based on the airport reference point (ARP) if no 
suitable facility is available. For RNAV approaches 
or DP graphic charts, the MSA is based on an RNAV 
waypoint. MSAs normally have a 25 NM radius; 
however, for conventional navigation systems, this 
radius may be expanded to 30 NM if necessary to 
encompass the airport landing surfaces. A single 
sector altitude is normally established, however when 
the MSA is based on a facility and it is necessary to 
obtain relief from obstacles, an MSA with up to four 
sectors may be established. 

Arrival Procedures

5

−

4

−

8