AIM 

11/3/22 

feeder fix when loading an instrument approach procedure 
into the RNAV system. 

2. 

Selection of “Vectors-to-Final” or “Vectors” option for 

an instrument approach may prevent approach fixes 
located outside of the FAF from being loaded into an RNAV 
system. Therefore, the selection of these options is 
discouraged due to increased workload for pilots to 
reprogram the navigation system. 

8. 

Arrival Holding. Some approach charts have 

an arrival holding pattern depicted at an IAF or at a 
feeder fix located along an airway. The arrival hold is 
depicted using a “thin line” since it is not always a 
mandatory part of the instrument procedure. 

(a) 

Arrival holding is charted where holding 

is frequently required prior to starting the approach 
procedure so that detailed holding instructions are not 
required. The arrival holding pattern is not authorized 
unless assigned by ATC. Holding at the same fix may 
also be depicted on the en route chart. 

(b) 

Arrival holding is also charted where it is 

necessary to use a holding pattern to align the aircraft 
for procedure entry from an airway due to turn angle 
limitations imposed by procedure design standards. 
When the turn angle from an airway into the approach 
procedure exceeds the permissible limits, an arrival 
holding pattern may be published along with a note on 
the procedure specifying the fix, the airway, and 
arrival direction where use of the arrival hold is 
required for procedure entry. Unlike a hold

−

in

−

lieu of 

procedure turn, use of the arrival holding pattern is 
not authorized until assigned by ATC. If ATC does 
not assign the arrival hold before reaching the holding 
fix, the pilot should request the hold for procedure 
entry. Once established on the inbound holding 
course and an approach clearance has been received, 
the published procedure can commence. Alternative-
ly, if using the holding pattern for procedure entry is 
not desired, the pilot may ask ATC for maneuvering 
airspace to align the aircraft with the feeder course. 

EXAMPLE

−

 

Planview Chart Note: “Proc NA via V343 northeast bound 
without holding at JOXIT. ATC CLNC REQD.” 

f. 

An RF leg is defined as a constant radius circular 

path around a defined turn center that starts and 
terminates at a fix. An RF leg may be published as 
part of a procedure. Since not all aircraft have the 
capability to fly these leg types, pilots are responsible 
for knowing if they can conduct an RNAV approach 
with an RF leg. Requirements for RF legs will be 

indicated on the approach chart in the notes section or 
at the applicable initial approach fix. Controllers will 
clear RNAV-equipped aircraft for instrument ap-
proach procedures containing RF legs: 

1. 

Via published transitions, or 

2. 

In accordance with paragraph e6 above, and 

3. 

ATC will not clear aircraft direct to any 

waypoint beginning or within an RF leg, and will not 
assign fix/waypoint crossing speeds in excess of 
charted speed restrictions. 

EXAMPLE

−

 

Controllers will not clear aircraft direct to THIRD because 
that waypoint begins the RF leg, and aircraft cannot be 
vectored or cleared to TURNN or vectored to intercept the 
approach segment at any point between THIRD and 
FORTH because this is the RF leg. (See FIG 5

−

4

−

15.) 

g. 

When necessary to cancel a previously issued 

approach clearance, the controller will advise the 
pilot “Cancel Approach Clearance” followed by any 
additional instructions when applicable. 

5

−

4

−

7.  Instrument Approach Procedures 

a. 

Aircraft approach category means a grouping of 

aircraft based on a speed of V

REF

 at the maximum 

certified landing weight, if specified, or if V

REF

 is not 

specified, 1.3

VSO

 at the maximum certified landing 

weight. V

REF

, V

SO

, and the maximum certified 

landing weight are those values as established for the 
aircraft by the certification authority of the country of 
registry. A pilot must maneuver the aircraft within the 
circling approach protected area (see FIG 5

−

4

−

27) to 

achieve the obstacle and terrain clearances provided 
by procedure design criteria. 

b. 

In addition to pilot techniques for maneuvering, 

one acceptable method to reduce the risk of flying out 
of the circling approach protected area is to use either 
the minima corresponding to the category determined 
during certification or minima associated with a 
higher category. Helicopters may use Category A 
minima. If it is necessary to operate at a speed in 
excess of the upper limit of the speed range for an 
aircraft’s category, the minimums for the higher 
category should be used. This may occur with certain 
aircraft types operating in heavy/gusty wind, icing, or 
non

−

normal conditions. For example, an airplane 

which fits into Category B, but is circling to land at 
a speed of 145 knots, should use the approach 
Category D minimums. As an additional example, a 
Category A airplane (or helicopter) which is 

Arrival Procedures

5

−

4

−

28