background image

AIM 

12/2/21 

RNAV (GPS) approaches are being named, in 
addition to being identified by ATD. However, GPS 
avionics may or may not accommodate waypoints 
between the FAF and MAP. Pilots must know the 
capabilities of their GPS equipment and continue to 
identify stepdown fixes using ATD when necessary. 

(f)  Missed Approach 

(1) 

A GPS missed approach requires pilot 

action to sequence the receiver past the MAWP to the 
missed approach portion of the procedure. The pilot 
must be thoroughly familiar with the activation 
procedure for the particular GPS receiver installed in 
the aircraft and must initiate appropriate action after 
the MAWP. Activating the missed approach prior to 
the MAWP will cause CDI sensitivity to immediately 
change to terminal (

±

1NM) sensitivity and the 

receiver will continue to navigate to the MAWP. The 
receiver will not sequence past the MAWP. Turns 
should not begin prior to the MAWP. If the missed 
approach is not activated, the GPS receiver will 
display an extension of the inbound final approach 
course and the ATD will increase from the MAWP 
until it is manually sequenced after crossing the 
MAWP. 

(2) 

Missed approach routings in which the 

first track is via a course rather than direct to the next 
waypoint require additional action by the pilot to set 
the course. Being familiar with all of the inputs 
required is especially critical during this phase of 
flight. 

(g)  Receiver Autonomous Integrity Moni­

toring (RAIM) 

(1) 

RAIM outages may occur due to an 

insufficient number of satellites or due to unsuitable 
satellite geometry which causes the error in the 
position solution to become too large. Loss of satellite 
reception and RAIM warnings may occur due to 
aircraft dynamics (changes in pitch or bank angle). 
Antenna location on the aircraft, satellite position 
relative to the horizon, and aircraft attitude may affect 
reception of one or more satellites. Since the relative 
positions of the satellites are constantly changing, 
prior experience with the airport does not guarantee 
reception at all times, and RAIM availability should 
always be checked. 

(2) 

Civilian pilots may obtain GPS RAIM 

availability information for nonprecision approach 
procedures by using a manufacturer

supplied RAIM 

prediction tool, or using the Service Availability 
Prediction Tool (SAPT) on the FAA en route and 
terminal RAIM prediction website. Pilots can also 
request GPS RAIM aeronautical information from a 
flight service station during preflight briefings. GPS 
RAIM aeronautical information can be obtained for 
a period of 3 hours (for example, if you are scheduled 
to arrive at 1215 hours, then the GPS RAIM 
information is available from 1100 to 1400 hours) or 
a 24

hour timeframe at a particular airport. FAA 

briefers will provide RAIM information for a period 
of 1 hour before to 1 hour after the ETA hour, unless 
a specific timeframe is requested by the pilot. If flying 
a published GPS departure, a RAIM prediction 
should also be requested for the departure airport. 

(3) 

The military provides airfield specific 

GPS RAIM NOTAMs for nonprecision approach 
procedures at military airfields. The RAIM outages 
are issued as M

series NOTAMs and may be 

obtained for up to 24 hours from the time of request. 

(4) 

Receiver manufacturers and/or data­

base suppliers may supply “NOTAM” type 
information concerning database errors. Pilots 
should check these sources when available, to ensure 
that they have the most current information 
concerning their electronic database. 

(5) 

If RAIM is not available, use another 

type of navigation and approach system; select 
another route or destination; or delay the trip until 
RAIM is predicted to be available on arrival. On 
longer flights, pilots should consider rechecking the 
RAIM prediction for the destination during the flight. 
This may provide an early indication that an 
unscheduled satellite outage has occurred since 
takeoff. 

(6) 

If a RAIM failure/status annunciation 

occurs prior to the final approach waypoint (FAWP), 
the approach should not be completed since GPS no 
longer provides the required integrity. The receiver 
performs a RAIM prediction by 2 NM prior to the 
FAWP to ensure that RAIM is available as a condition 
for entering the approach mode. The pilot should 
ensure the receiver has sequenced from “Armed” to 
“Approach” prior to the FAWP (normally occurs 2 
NM prior). Failure to sequence may be an indication 
of the detection of a satellite anomaly, failure to arm 
the receiver (if required), or other problems which 
preclude flying the approach. 

1

1

28 

Navigation Aids