background image

AIM 

12/2/21 

with a runway 36), the actual point, at each airport, is 
defined by a specific latitude/longitude coordinate. 

(5) 

The runway threshold waypoint, nor­

mally the MAWP, may have a five

letter identifier 

(for example, SNEEZ) or be coded as RW## (for 
example, RW36, RW36L). MAWPs located at the 
runway threshold are being changed to the RW## 
identifier, while MAWPs not located at the threshold 
will have a five

letter identifier. This may cause the 

approach chart to differ from the aircraft database 
until all changes are complete. The runway threshold 
waypoint is also used as the center of the Minimum 
Safe Altitude (MSA) on most GPS approaches. 

(i)  Position Orientation. 

Pilots should pay particular attention to position 
orientation while using GPS. Distance and track 
i n f o r m a t i on a r e provided to the next active 
waypoint, not to a fixed navigation aid. Receivers 
may sequence when the pilot is not flying along an 
active route, such as when being vectored or 
deviating for weather, due to the proximity to another 
waypoint in the route. This can be prevented by 
placing the receiver in the non­sequencing mode. 
When the receiver is in the non­sequencing mode, 
bearing and distance are provided to the selected 
waypoint and the receiver will not sequence to the 
next waypoint in the route until placed back in the 
auto sequence mode or the pilot selects a different 
waypoint. The pilot may have to compute the ATD 
to stepdown fixes and other points on overlay 
approaches, due to the receiver showing ATD to the 
next waypoint rather than DME to the VOR or ILS 
ground station. 

(j)  Impact of Magnetic Variation on PBN 

Systems 

(1) 

Differences may exist between PBN 

systems and the charted magnetic courses on 
ground

based NAVAID instrument flight procedures 

(IFP), enroute charts, approach charts, and Standard 
Instrument Departure/Standard Terminal Arrival 
(SID/STAR) charts. These differences are due to the 
magnetic variance used to calculate the magnetic 
course. Every leg of an instrument procedure is first 
computed along a desired ground track with reference 
to true north. A magnetic variation correction is then 
applied to the true course in order to calculate a 
magnetic course for publication. The type of 
procedure will determine what magnetic variation 

value is added to the true course. A ground

based 

NAVAID IFP applies the facility magnetic variation 
of record to the true course to get the charted magnetic 
course. Magnetic courses on PBN procedures are 
calculated two different ways. SID/STAR procedures 
use the airport magnetic variation of record, while 
IFR enroute charts use magnetic reference bearing. 
PBN systems make a correction to true north by 
adding a magnetic variation calculated with an 
algorithm based on aircraft position, or by adding the 
magnetic variation coded in their navigational 
database. This may result in the PBN system and the 
procedure designer using a different magnetic 
variation, which causes the magnetic course 

displayed 

by the PBN system and the magnetic course 

charted 

on the IFP plate to be different. It is important 

to understand, however, that PBN systems, (with the 
exception of VOR/DME RNAV equipment) navigate 
by reference to true north and display magnetic 
course only for pilot reference. As such, a 

properly 

functioning 

PBN system, containing a 

current and 

accurate navigational database

, should fly the 

correct ground track for any loaded instrument 
procedure, despite differences in displayed magnetic 
course that may be attributed to magnetic variation 
application. Should significant differences between 
the approach chart and the PBN system avionics’ 
application of the navigation database arise, the 
published approach chart, supplemented by NOT­
AMs, holds precedence. 

(2) 

The course into a waypoint may not 

always be 180 degrees different from the course 
leaving the previous waypoint, due to the PBN 
system avionics’ computation of geodesic paths, 
distance between waypoints, and differences in 
magnetic variation application.  Variations in 
distances may also occur since PBN system 
distance

to

waypoint values are ATDs computed to 

the next waypoint and the DME values published on 
underlying procedures are slant

range distances 

measured to the station. This difference increases 
with aircraft altitude and proximity to the NAVAID. 

(k)  GPS Familiarization 

Pilots should practice GPS approaches in visual 
meteorological conditions (VMC) until thoroughly 
proficient with all aspects of their equipment 
(receiver and installation) prior to attempting flight 
in instrument meteorological conditions (IMC). 
Pilots should be proficient in the following areas: 

1

1

30 

Navigation Aids