11/3/22 

AIM 

(8) 

If the RAIM flag/status annunciation 

appears after the FAWP, the pilot should initiate a 
climb and execute the missed approach. The GPS 
receiver may continue to operate after a RAIM 
flag/status annunciation appears, but the navigation 
information should be considered advisory only. 
Refer to the receiver operating manual for operating 
mode information during a RAIM annunciation. 

(h)  Waypoints 

(1) 

GPS receivers navigate from one 

defined point to another retrieved from the aircraft’s 
onboard navigational database. These points are 
waypoints (5-letter pronounceable name), existing 
VHF intersections, DME fixes with 5

−

letter 

pronounceable names and 3-letter NAVAID IDs. 
Each waypoint is a geographical location defined by 
a latitude/longitude geographic coordinate. These 
5

−

letter waypoints, VHF intersections, 5

−

letter 

pronounceable DME fixes and 3

−

letter NAVAID IDs 

are published on various FAA aeronautical naviga-
tion products (IFR Enroute Charts, VFR Charts, 
Terminal Procedures Publications, etc.). 

(2) 

A Computer Navigation Fix (CNF) is 

also a point defined by a latitude/longitude coordinate 
and is required to support Performance

−

Based 

Navigation (PBN) operations. The GPS receiver uses 
CNFs in conjunction with waypoints to navigate from 
point to point. However, CNFs are not recognized by 
ATC. ATC does not maintain CNFs in their database 
and they do not use CNFs for any air traffic control 
purpose. CNFs may or may not be charted on FAA 
aeronautical navigation products, are listed in the 
chart legends, and are for advisory purposes only. 
Pilots are not to use CNFs for point to point 
navigation (proceed direct), filing a flight plan, or in 
aircraft/ATC communications. CNFs that do appear 
on aeronautical charts allow pilots increased 
situational awareness by identifying points in the 
aircraft database route of flight with points on the 
aeronautical chart. CNFs are random five-letter 
identifiers, not pronounceable like waypoints and 
placed in parenthesis. Eventually, all CNFs will begin 
with the letters “CF” followed by three consonants 
(for example, CFWBG). This five-letter identifier 
will be found next to an “x” on enroute charts and 
possibly on an approach chart. On instrument 
approach procedures (charts) in the terminal 
procedures publication, CNFs may represent un-
named DME fixes, beginning and ending points of 

DME arcs, and sensor (ground-based signal i.e., 
VOR, NDB, ILS) final approach fixes on GPS 
overlay approaches. These CNFs provide the GPS 
with points on the procedure that allow the overlay 
approach to mirror the ground-based sensor 
approach. These points should only be used by the 
GPS system for navigation and should not be used by 
pilots for any other purpose on the approach. The 
CNF concept has not been adopted or recognized by 
the International Civil Aviation Organization 
(ICAO). 

(3) 

GPS approaches use fly

−

over and 

fly

−

by waypoints to join route segments on an 

approach. Fly

−

by waypoints connect the two 

segments by allowing the aircraft to turn prior to the 
current waypoint in order to roll out on course to the 
next waypoint. This is known as turn anticipation and 
is compensated for in the airspace and terrain 
clearances. The missed approach waypoint (MAWP) 
will always be a fly

−

over waypoint. A holding 

waypoint will always be designed as a fly

−

over 

waypoint in the navigational database but may be 
charted as a fly

−

by event unless the holding waypoint 

is used for another purpose in the procedure and both 
events require the waypoint to be a fly

−

over event. 

Some waypoints may have dual use; for example, as 
a fly

−

by waypoint when used as an IF for a NoPT 

route and as a fly

−

over waypoint when the same 

waypoint is also used as an IAF/IF hold

−

in

−

lieu of 

PT. Since the waypoint can only be charted one way, 
when this situation occurs, the fly

−

by waypoint 

symbol will be charted in all uses of the waypoint. 

(4) 

Unnamed waypoints for each airport 

will be uniquely identified in the database. Although 
the identifier may be used at different airports (for 
example, RW36 will be the identifier at each airport 
with a runway 36), the actual point, at each airport, is 
defined by a specific latitude/longitude coordinate. 

(5) 

The runway threshold waypoint, nor-

mally the MAWP, may have a five

−

letter identifier 

(for example, SNEEZ) or be coded as RW## (for 
example, RW36, RW36L). MAWPs located at the 
runway threshold are being changed to the RW## 
identifier, while MAWPs not located at the threshold 
will have a five

−

letter identifier. This may cause the 

approach chart to differ from the aircraft database 
until all changes are complete. The runway threshold 
waypoint is also used as the center of the Minimum 
Safe Altitude (MSA) on most GPS approaches. 

Navigation Aids 

1

−

1

−

29