5/19/22 

AIM 

NOTE

−

 

To remain consistent with international terminology, the 
FAA will use the term GBAS in place of the former term 
Local Area Augmentation System (LAAS). 

b. 

An aircraft’s GLS approach capability relies on 

the broadcast from a GBAS Ground Facility (GGF) 
installation. The GGF installation includes at least 
four ground reference stations near the airport’s 
runway(s), a corrections processor, and a VHF Data 
Broadcast (VDB) uplink antenna. To use the GBAS 
GGF output and be eligible to conduct a GLS 
approach, the aircraft requires eligibility to conduct 
RNP approach (RNP APCH) operations and must 
meet the additional, specific airworthiness require-
ments for installation of a GBAS receiver intended to 
support GLS approach operations. When the aircraft 
achieves GLS approach eligibility, the aircraft’s 
onboard navigation database may then contain 
published GLS instrument approach procedures. 

c. 

During a GLS instrument approach procedure, 

the installation of an aircraft’s GLS capability 
provides the pilot three

−

dimensional (3D) lateral and 

vertical navigation guidance much like an ILS 
instrument approach. GBAS corrections augment the 
GPS signal

−

in

−

space by offering position correc-

tions, ensures the availability of enhanced integrity 
parameters, and then transmits the actual approach 
path definition over the VDB uplink antenna. A 
single GBAS ground station can support multiple 
GLS approaches to one or more runways. 

d. 

Through the GBAS ground station, a GLS 

approach offers a unique operational service volume 
distinct from the traditional ILS approach service 
volume (see FIG 1

−

1

−

9). However, despite the 

unique service volume, in the final approach 

segment, a GLS approach provides precise 3D 
angular lateral and vertical guidance mimicking the 
precision guidance of an ILS approach. 

e. 

Transitions to and segments of the published 

GLS instrument approach procedures may rely on use 
of RNAV 1 or RNP 1 prior to an IAF. Then, during the 
approach procedure, prior to the aircraft entering the 
GLS approach mode, a GLS approach procedure 
design uses the RNP APCH procedure design criteria 
to construct the procedural path (the criteria used to 
publish procedures titled “RNAV (GPS)” in the US). 
Thus, a GLS approach procedure may include paths 
requiring turns after the aircraft crosses the IAF, prior 
to the aircraft’s flight guidance entering the GLS 
approach flight guidance mode. Likewise, the missed 
approach procedure for a GLS approach procedure 
relies exclusively on the same missed approach 
criteria supporting an RNP APCH. 

f. 

When maneuvering the aircraft in compliance 

with an ATC clearance to intercept a GLS approach 
prior to the final approach segment (e.g. “being 
vectored”), the pilot should adhere to the clearance 
and ensure the aircraft intercepts the extended GLS 
final approach course within the specified service 
volume. Once on the GLS final approach course, the 
pilot should ensure the aircraft is in the GLS approach 
mode prior to reaching the procedure’s glidepath 
intercept point. Once the aircraft is in the GLS flight 
guidance mode and captures the GLS glidepath, the 
pilot should fly the GLS final approach segment 
using the same pilot techniques they use to fly an ILS 
final approach or the final approach of an RNAV 
(GPS) approach flown to LPV minimums. See also 
the Instrument Procedures Handbook for more 
information on how to conduct a GLS instrument 
approach procedure. 

Navigation Aids 

1

−

1

−

37