6/17/21 

AIM 

Section 3.  Airport Operations 

4

−

3

−

1.  General 

Increased traffic congestion, aircraft in climb and 
descent attitudes, and pilot preoccupation with 
cockpit duties are some factors that increase the 
hazardous accident potential near the airport. The 
situation is further compounded when the weather is 
marginal, that is, just meeting VFR requirements. 
Pilots must be particularly alert when operating in the 
vicinity of an airport. This section defines some rules, 
practices, and procedures that pilots should be 
familiar with and adhere to for safe airport operations. 

4

−

3

−

2.  Airports with an Operating Control 

Tower 

a. 

When operating at an airport where traffic 

control is being exercised by a control tower, pilots 
are required to maintain two

−

way radio contact with 

the tower while operating within the Class B, Class C, 
and Class D surface area unless the tower authorizes 
otherwise. Initial callup should be made about 
15 miles from the airport. Unless there is a good 
reason to leave the tower frequency before exiting the 
Class B, Class C, and Class  D surface areas, it is a 
good operating practice to remain on the tower 
frequency for the purpose of receiving traffic 
information. In the interest of reducing tower 
frequency congestion, pilots are reminded that it is 
not necessary to request permission to leave the tower 
frequency once outside of Class B, Class C, and 
Class  D surface areas. Not all airports with an 
operating control tower will have Class D airspace. 
These airports do not have weather reporting which 
is a requirement for surface based controlled 
airspace, previously known as a control zone. The 
controlled airspace over these airports will normally 
begin at 700 feet or 1,200 feet above ground level and 
can be determined from the visual aeronautical 
charts. Pilots are expected to use good operating 
practices and communicate with the control tower as 
described in this section. 

b. 

When necessary, the tower controller will issue 

clearances or other information for aircraft to 
generally follow the desired flight path (traffic 
patterns) when flying in Class B, Class C, and Class D 
surface areas and the proper taxi routes when 
operating on the ground. If not otherwise authorized 

or directed by the tower, pilots of fixed

−

wing aircraft 

approaching to land must circle the airport to the left. 
Pilots approaching to land in a helicopter must avoid 
the flow of fixed

−

wing traffic. However, in all 

instances, an appropriate clearance must be received 
from the tower before landing. 

FIG 4

−

3

−

1 

Components of a Traffic Pattern 

NOTE

−

 

This diagram is intended only to illustrate terminology 
used in identifying various components of a traffic pattern. 
It should not be used as a reference or guide on how to enter 
a traffic pattern. 

c. 

The following terminology for the various 

components of a traffic pattern has been adopted as 
standard for use by control towers and pilots (See 
FIG 4

−

3

−

1): 

1.  Upwind leg. 

A flight path parallel to the 

landing runway in the direction of landing. 

2.  Crosswind leg. 

A flight path at right angles 

to the landing runway off its takeoff end. 

3.  Downwind leg. 

A flight path parallel to the 

landing runway in the opposite direction of landing. 

4.  Base leg. 

A flight path at right angles to the 

landing runway off its approach end and extending 
from the downwind leg to the intersection of the 
extended runway centerline. 

5.  Final approach. 

A flight path in the 

direction of landing along the extended runway 
centerline from the base leg to the runway. 

6.  Departure. 

The flight path which begins 

after takeoff and continues straight ahead along the 
extended runway centerline. The departure climb 
continues until reaching a point at least 

1

/

2

 mile 

Airport Operations 

4

−

3

−

1