6/17/21 

AIM 

Section 2.  Departure Procedures 

5

−

2

−

1.  Pre-taxi Clearance Procedures 

a. 

Certain airports have established pre-taxi 

clearance programs whereby pilots of departing 
instrument flight rules (IFR) aircraft may elect to 
receive their IFR clearances before they start taxiing 
for takeoff. The following provisions are included in 
such procedures: 

1. 

Pilot participation is not mandatory. 

2. 

Participating pilots call clearance delivery or 

ground control not more than 10 minutes before 
proposed taxi time. 

3. 

IFR clearance (or delay information, if 

clearance cannot be obtained) is issued at the time of 
this initial call-up. 

4. 

When the IFR clearance is received on 

clearance delivery frequency, pilots call ground 
control when ready to taxi. 

5. 

Normally, pilots need not inform ground 

control that they have received IFR clearance on 
clearance delivery frequency. Certain locations may, 
however, require that the pilot inform ground control 
of a portion of the routing or that the IFR clearance 
has been received. 

6. 

If a pilot cannot establish contact on clearance 

delivery frequency or has not received an IFR 
clearance before ready to taxi, the pilot should contact 
ground control and inform the controller accordingly. 

b. 

Locations where these procedures are in effect 

are indicated in the Chart Supplement U.S. 

5

−

2

−

2.  Automated Pre

−

Departure 

Clearance Procedures 

a. 

Many airports in the National Airspace System 

are equipped with the Terminal Data Link System 
(TDLS) that includes the Pre

−

Departure Clearance 

(PDC) and Controller Pilot Data Link Communica-
tion–Departure Clearance (CPDLC-DCL) functions. 
Both the PDC and CPDLC-DCL functions automate 
the Clearance Delivery operations in the ATCT for 
participating users. Both functions display IFR 
clearances from the ARTCC to the ATCT. The 
Clearance Delivery controller in the ATCT can 
append local departure information and transmit the 

clearance via data link to participating airline/service 
provider computers for PDC. The airline/service 
provider will then deliver the clearance via the 
Aircraft Communications Addressing and Reporting 
System (ACARS) or a similar data link system, or for 
non-data link equipped aircraft, via a printer located 
at the departure gate. For CPDLC-DCL, the departure 
clearance is uplinked from the ATCT via the Future 
Air Navigation System (FANS) to the aircraft 
avionics and requires a response from the flight crew. 
Both PDC and CPDLC-DCL reduce frequency 
congestion, controller workload, and are intended to 
mitigate delivery/read back errors. 

b. 

Both services are available only to participating 

aircraft that have subscribed to the service through an 
approved service provider. 

c. 

In all situations, the pilot is encouraged to 

contact clearance delivery if a question or concern 
exists regarding an automated clearance. Due to 
technical reasons, the following limitations/differ-
ences exist between the two services: 

1.  PDC 

(a) 

Aircraft filing multiple flight plans are 

limited to one PDC clearance per departure airport 
within an 18

−

hour period. Additional clearances will 

be delivered verbally. 

(b) 

If the clearance is revised or modified 

prior to delivery, it will be rejected from PDC and the 
clearance will need to be delivered verbally. 

(c) 

No acknowledgment of receipt or read 

back is required for a PDC. 

2.  CPDLC

−

DCL 

(a) 

No limitation to the number of clearances 

received. 

(b) 

Allows delivery of revised flight data, 

including revised departure clearances. 

(c) 

A response from the flight crew is 

required. 

(d) 

Requires a logon to the FAA National 

Single Data Authority 

−

 KUSA 

−

 utilizing the ATC 

FANS application. 

(e) 

To be eligible, operators must have 

received CPDLC/FANS authorization from the 

Departure Procedures 

5

−

2

−

1