background image

AIM 

6/17/21 

on U.S. Government charts. Intercepting the glide slope 
at this altitude marks the beginning of the final 
approach segment and ensures required obstacle clear-
ance during descent from the glide slope intercept altitude 
to the lowest published decision altitude for the approach. 
Interception and tracking of the glide slope prior to the 
published glide slope interception altitude does not 
necessarily ensure that minimum, maximum, and/or 
mandatory altitudes published for any preceding fixes 
will be complied with during the descent. If the pilot 
chooses to track the glide slope prior to the glide slope 
interception altitude, they remain responsible for comply-
ing with published altitudes for any preceding stepdown 
fixes encountered during the subsequent  descent. 

3. 

Approaches used for simultaneous (parallel) independ-

ent and simultaneous close parallel operations 
procedurally require descending on the glideslope from the 
altitude at which the approach clearance is issued (refer to 
5-4-15 and 5-4-16). For simultaneous close parallel 
(PRM) approaches, the Attention All Users Page (AAUP) 
may publish a note which indicates that descending on the 
glideslope/glidepath meets all crossing restrictions. 
However, if no such note is published, and for simultaneous 
independent approaches (4300 and greater runway 
separation) where an AAUP is not published, pilots are 
cautioned to monitor their descent on the glideslope/path 
outside of the PFAF to ensure compliance with published 
crossing restrictions during simultaneous operations. 

4. 

When parallel approach courses are less than 2500 feet 

apart and reduced in-trail spacing is authorized for 
simultaneous dependent operations, a chart note will 
indicate that simultaneous operations require use of 
vertical guidance and that the pilot should maintain last 
assigned altitude until established on glide slope.  These 
approaches procedurally require utilization of the ILS 
glide slope for wake turbulence mitigation. Pilots should 
not confuse these simultaneous dependent operations with 
(SOIA) simultaneous close parallel PRM approaches, 
where PRM appears in the approach title. 

5. 

Altitude restrictions depicted at stepdown 

fixes within the final approach segment are 
applicable only when flying a Non

Precision 

Approach to a straight

in or circling line of minima 

identified as a MDA(H). Stepdown fix altitude 
restrictions within the final approach segment do not 
apply to pilots using Precision Approach (ILS) or 
Approach with Vertical Guidance (LPV, LNAV/ 
VNAV) lines of minima identified as a DA(H), since 
obstacle clearance on these approaches are based on 
the aircraft following the applicable vertical 
guidance. Pilots are responsible for adherence to 
stepdown fix altitude restrictions when outside the 
final approach segment (i.e., initial or intermediate 
segment), regardless of which type of procedure the 
pilot is flying. (See FIG 5

4

1.) 

c.  Minimum Safe Altitudes (MSA)

 are published 

for emergency use on IAP charts. MSAs provide 
1,000 feet of clearance over all obstacles, but do not 
necessarily assure acceptable navigation signal 
coverage. The MSA depiction on the plan view of an 
approach chart contains the identifier of the center 
point of the MSA, the applicable radius of the MSA, 
a depiction of the sector(s), and the minimum 
altitudes above mean sea level which provide 
obstacle clearance. For conventional navigation 
systems, the MSA is normally based on the primary 
omnidirectional facility on which the IAP is 
predicated, but may be based on the airport reference 
point (ARP) if no suitable facility is available. For 
RNAV approaches, the MSA is based on an RNAV 
waypoint. MSAs normally have a 25 NM radius; 
however, for conventional navigation systems, this 
radius may be expanded to 30 NM if necessary to 
encompass the airport landing surfaces. A single 
sector altitude is normally established, however when 
the MSA is based on a facility and it is necessary to 
obtain relief from obstacles, an MSA with up to four 
sectors may be established. 

Arrival Procedures 

5

4