11/3/22 

AIM 

2. 

An OpSpec, MSpec, or LOA authorizing 

Category II or Category III operations. 

f.  EFVS Operations in Rotorcraft. 

Currently, 

EFVS operations in rotorcraft can only be conducted 
on IAPs that are flown to a runway. Instrument 
approach criteria, procedures, and appropriate visual 
references have not yet been developed for 
straight

−

in landing operations below DA/DH or 

MDA under IFR to heliports or platforms. An EFVS 
cannot be used in lieu of natural vision to descend 
below published minimums on copter approaches to 
a point in space (PinS) followed by a “proceed visual 
flight rules (VFR)” visual segment, or on approaches 
designed to a specific landing site using a “proceed 
visually” visual segment. 

g.  EFVS Pilot Requirements. 

A pilot who 

conducts EFVS operations must receive ground and 
flight training specific to the EFVS operation to be 
conducted. The training must be obtained from an 
authorized training provider under a training program 
approved by the FAA. Additionally, recent flight 
experience and proficiency or competency check 
requirements apply to EFVS operations. These 
requirements are addressed in 14 CFR §§ 61.66, 
91.1065, 121.441, Appendix F to Part 121, 125.287, 
and 135.293. 

h.  Enhanced Flight Visibility and Visual 

Reference Requirements.

 To descend below 

DA/DH or MDA during EFVS operations under 
14 CFR § 91.176(a) or (b), a pilot must make a 
determination that the enhanced flight visibility 
observed by using an EFVS is not less than what is 
prescribed by the IAP being flown. In addition, the 
visual references required in 14 CFR § 91.176(a) or 
(b) must be distinctly visible and identifiable to the 
pilot using the EFVS. The determination of enhanced 
flight visibility is a separate action from that of 
identifying required visual references, and is 
different from ground

−

reported visibility. Even 

though the reported visibility or the visibility 
observed using natural vision may be less, as long as 
the EFVS provides the required enhanced flight 
visibility and a pilot meets all of the other 
requirements, the pilot can continue descending 
below DA/DH or MDA using the EFVS. Suitable 
enhanced flight visibility is necessary to ensure the 
aircraft is in a position to continue the approach and 
land. It is important to understand that using an EFVS 
does not result in obtaining lower minima with 

respect to the visibility or the DA/DH or MDA 
specified in the IAP. An EFVS simply provides 
another means of operating in the visual segment of 
an IAP. The DA/DH or MDA and the visibility value 
specified in the IAP to be flown do not change. 

i.  Flight Planning and Beginning or Continuing 

an Approach Under IFR.

 A Part 121, 125, or 135 

operator’s OpSpec or LOA for EFVS operations may 
authorize an EFVS operational credit dispatching or 
releasing a flight and for beginning or continuing an 
instrument approach procedure. When a pilot reaches 
DA/DH or MDA, the pilot conducts the EFVS 
operation in accordance with 14 CFR § 91.176(a) or 
(b) and their authorization to conduct EFVS 
operations. 

j.  Missed Approach Considerations.

 In order to 

conduct an EFVS operation, the EFVS must be 
operable. In the event of a failure of any required 
component of an EFVS at any point in the approach 
to touchdown, a missed approach is required. 
However, this provision does not preclude a pilot’s 
authority to continue an approach if continuation of 
an approach is considered by the pilot to be a safer 
course of action. 

k.  Light Emitting Diode (LED) Airport Light-

ing Impact on EFVS Operations.

 Incandescent 

lamps are being replaced with LEDs at some airports 
in threshold lights, taxiway edge lights, taxiway 
centerline lights, low intensity runway edge lights, 
windcone lights, beacons, and some obstruction 
lighting. Additionally, there are plans to replace 
incandescent lamps with LEDs in approach lighting 
systems.  Pilots should be aware that LED lights 
cannot be sensed by infrared

−

based EFVSs. Further, 

the FAA does not currently collect or disseminate 
information about where LED lighting is installed. 

l.  Other Vision Systems.

 Unlike an EFVS that 

meets the equipment requirements of 
14 CFR § 91.176, a Synthetic Vision System (SVS) 
or Synthetic Vision Guidance System (SVGS) does 
not provide a real

−

time sensor image of the outside 

scene and also does not meet the equipment 
requirements for EFVS operations. A pilot cannot use 
a synthetic vision image on a head

−

up or a 

head

−

down display in lieu of natural vision to 

descend below DA/DH or MDA. An EFVS can, 
however, be integrated with an SVS, also known as a 
Combined Vision System (CVS). A CVS can be used 
to conduct EFVS operations if all of the requirements 
for an EFVS are satisfied and the SVS image does not 

Arrival Procedures 

5

−

4

−

61