background image

5/19/22 

AIM 

and, therefore, are not marked and/or lighted. Many 
of those that do require notice do not exceed 200 feet 
AGL or meet the Obstruction Standard of 14 CFR 
Part 77 and, therefore, are not marked and/or lighted. 
All pilots are cautioned to remain extremely vigilant 
for these power lines or their supporting structures 
when following natural flyways or during the 
approach and landing phase. This is particularly 
important for seaplane and/or float equipped aircraft 
when landing on, or departing from, unfamiliar lakes 
or rivers. 

d.  Other Objects/Structures. 

There are other 

objects or structures that could adversely affect your 
flight such as construction cranes near an airport, 
newly constructed buildings, new towers, etc. Many 
of these structures do not meet charting requirements 
or may not yet be charted because of the charting 
cycle. Some structures do not require obstruction 
marking and/or lighting and some may not be marked 
and lighted even though the FAA recommended it. 

7

6

5.  Avoid Flight Beneath Unmanned 

Balloons 

a. 

The majority of unmanned free balloons 

currently being operated have, extending below 
them, either a suspension device to which the payload 
or instrument package is attached, or a trailing wire 
antenna, or both. In many instances these balloon 
subsystems may be invisible to the pilot until the 
aircraft is close to the balloon, thereby creating a 
potentially dangerous situation. Therefore, good 
judgment on the part of the pilot dictates that aircraft 
should remain well clear of all unmanned free 
balloons and flight below them should be avoided at 
all times. 

b. 

Pilots are urged to report any unmanned free 

balloons sighted to the nearest FAA ground facility 
with which communication is established. Such 
information will assist FAA ATC facilities to identify 
and flight follow unmanned free balloons operating 
in the airspace. 

7

6

6.  Unmanned Aircraft Systems 

a. 

Unmanned Aircraft Systems (UAS), formerly 

referred to as “Unmanned Aerial Vehicles” (UAVs) 
or “drones,” are having an increasing operational 
presence in the NAS. Once the exclusive domain of 
the military, UAS are now being operated by various 

entities. Although these aircraft are “unmanned,” 
UAS are flown by a remotely located pilot and crew. 
Physical and performance characteristics of un-
manned aircraft (UA) vary greatly and unlike model 
aircraft that typically operate lower than 400 feet 
AGL, UA may be found operating at virtually any 
altitude and any speed. Sizes of UA can be as small 
as several pounds to as large as a commercial 
transport aircraft. UAS come in various categories 
including airplane, rotorcraft, powered

lift (tilt

 

rotor), and lighter

than

air. Propulsion systems of 

UAS include a broad range of alternatives from 
piston powered and turbojet engines to battery and 
solar

powered electric motors. 

b. 

To ensure segregation of UAS operations from 

other aircraft, the military typically conducts UAS 
operations within restricted or other special use 
airspace. However, UAS operations are now being 
approved in the NAS outside of special use airspace 
through the use of FAA

issued Certificates of Waiver 

or Authorization (COA) or through the issuance of a 
special airworthiness certificate. COA and special 
airworthiness approvals authorize UAS flight 
operations to be contained within specific geographic 
boundaries and altitudes, usually require coordina-
tion with an ATC facility, and typically require the 
issuance of a NOTAM describing the operation to be 
conducted. UAS approvals also require observers to 
provide “see

and

avoid” capability to the UAS crew 

and to provide the necessary compliance with 14 CFR 
Section 91.113. For UAS operations approved at or 
above FL180, UAS operate under the same 
requirements as that of manned aircraft (i.e., flights 
are operated under instrument flight rules, are in 
communication with ATC, and are appropriately 
equipped). 

c. 

UAS operations may be approved at either 

controlled or uncontrolled airports and are typically 
disseminated by NOTAM. In all cases, approved 
UAS operations must comply with all applicable 
regulations and/or special provisions specified in the 
COA or in the operating limitations of the special 
airworthiness certificate. At uncontrolled airports, 
UAS operations are advised to operate well clear of 
all known manned aircraft operations. Pilots of 
manned aircraft are advised to follow normal 
operating procedures and are urged to monitor the 
CTAF for any potential UAS activity. At controlled 
airports, local ATC procedures may be in place to 
handle UAS operations and should not require any 

Potential Flight Hazards 

7

6