AIM 

11/3/22 

range. Along the east coast area, such photos of the 
Appalachian chain have picked up the mountain 
wave phenomenon over a hundred miles eastward. 
All it takes to form a mountain wave is wind blowing 
across the range at 15 knots or better at an intersection 
angle of not less than 30 degrees. 

2. 

Pilots from flatland areas should understand 

a few things about mountain waves in order to stay 
out of trouble. When approaching a mountain range 
from the upwind side (generally the west), there will 
usually be a smooth updraft; therefore, it is not quite 
as dangerous an area as the lee of the range. From the 
leeward side, it is always a good idea to add an extra 
thousand feet or so of altitude because downdrafts 
can exceed the climb capability of the aircraft. Never 
expect an updraft when approaching a mountain 
chain from the leeward. Always be prepared to cope 
with a downdraft and turbulence. 

3. 

When approaching a mountain ridge from the 

downwind side, it is recommended that the ridge be 
approached at approximately a 45 degree angle to the 
horizontal direction of the ridge. This permits a safer 
retreat from the ridge with less stress on the aircraft 
should severe turbulence and downdraft be experi-
enced. If severe turbulence is encountered, 
simultaneously reduce power and adjust pitch until 
aircraft approaches maneuvering speed, then adjust 
power and trim to maintain maneuvering speed and 
fly away from the turbulent area. 

7

−

6

−

8.  Use of Runway Half

−

way Signs at 

Unimproved Airports 

When installed, runway half

−

way signs provide the 

pilot with a reference point to judge takeoff 
acceleration trends. Assuming that the runway length 
is appropriate for takeoff (considering runway 
condition and slope, elevation, aircraft weight, wind, 
and temperature), typical takeoff acceleration should 
allow the airplane to reach 70 percent of lift

−

off 

airspeed by the midpoint of the runway. The “rule of 
thumb” is that should airplane acceleration not allow 
the airspeed to reach this value by the midpoint, the 

takeoff should be aborted, as it may not be possible to 
liftoff in the remaining runway. 

Several points are important when considering using 
this “rule of thumb”: 

a. 

Airspeed indicators in small airplanes are not 

required to be evaluated at speeds below stalling, and 
may not be usable at 70 percent of liftoff airspeed. 

b. 

This “rule of thumb” is based on a uniform 

surface condition. Puddles, soft spots, areas of tall 
and/or wet grass, loose gravel, etc., may impede 
acceleration or even cause deceleration. Even if the 
airplane achieves 70 percent of liftoff airspeed by the 
midpoint, the condition of the remainder of the runway 
may not allow further acceleration. The entire length 
of the runway should be inspected prior to takeoff to 
ensure a usable surface. 

c. 

This “rule of thumb” applies only to runway 

required for actual liftoff. In the event that obstacles 
affect the takeoff climb path, appropriate distance 
must be available after liftoff to accelerate to best angle 
of climb speed and to clear the obstacles. This will, in 
effect, require the airplane to accelerate to a higher 
speed by midpoint, particularly if the obstacles are 
close to the end of the runway. In addition, this 
technique does not take into account the effects of 
upslope or tailwinds on takeoff performance. These 
factors will also require greater acceleration than 
normal and, under some circumstances, prevent 
takeoff entirely. 

d. 

Use of this “rule of thumb” does not alleviate the 

pilot’s responsibility to comply with applicable 
Federal Aviation Regulations, the limitations and 
performance data provided in the FAA approved 
Airplane Flight Manual (AFM), or, in the absence of 
an FAA approved AFM, other data provided by the 
aircraft manufacturer. 

In addition to their use during takeoff, runway 
half

−

way signs offer the pilot increased awareness of 

his or her position along the runway during landing 
operations. 

NOTE

−

 

No FAA standard exists for the appearance of the runway 
half

−

way sign. FIG 7

−

6

−

1 shows a graphical depiction of 

a typical runway half

−

way sign. 

7

−

6

−

6 

Potential Flight Hazards