background image

AIM 

6/17/21 

1

1

11.  NAVAID Identifier Removal During 

Maintenance 

During periods of routine or emergency maintenance, 
coded identification (or code and voice, where 
applicable) is removed from certain FAA NAVAIDs. 
Removal of identification serves as a warning to 
pilots that the facility is officially off the air for 
tune

up or repair and may be unreliable even though 

intermittent or constant signals are received. 

NOTE

 

During periods of maintenance VHF ranges may radiate 
a T

E

S

T code (

-

D

 

DDD

 

-

). 

NOTE

 

DO NOT attempt to fly a procedure that is NOTAMed out 
of service even if the identification is present. In certain 
cases, the identification may be transmitted for short 
periods as part of the testing. 

1

1

12.  NAVAIDs with Voice 

a. 

Voice equipped en route radio navigational aids 

are under the operational control of either a Flight 
Service Station (FSS) or an approach control facility. 
Facilities with two

way voice communication 

available are indicated in the Chart Supplement U.S. 
and aeronautical charts. 

b. 

Unless otherwise noted on the chart, all radio 

navigation aids operate continuously except during 
shutdowns for maintenance. Hours of operation of 
facilities not operating continuously are annotated on 
charts and in the Chart Supplement U.S. 

1

1

13.  User Reports Requested on 

NAVAID Outages 

a. 

Users of the National Airspace System (NAS) 

can render valuable assistance in the early correction 
of NAVAID malfunctions or GNSS problems and are 
encouraged to report their observations of undesir­
able avionics performance. Although NAVAIDs are 
monitored by electronic detectors, adverse effects of 
electronic interference, new obstructions, or changes 
in terrain near the NAVAID can exist without 
detection by the ground monitors. Some of the 
characteristics of malfunction or deteriorating 
performance which should be reported are: erratic 
course or bearing indications; intermittent, or full, 
flag alarm; garbled, missing or obviously improper 
coded identification; poor quality communications 
reception; or, in the case of frequency interference, an 

audible hum or tone accompanying radio communi­
cations or NAVAID identification. GNSS problems 
are often characterized by navigation degradation or 
service loss indications. For instance, pilots conduct­
ing operations in areas where there is GNSS 
interference may be unable to use GPS for navigation, 
and ADS

B may be unavailable for surveillance. 

Radio frequency interference may affect both 
navigation for the pilot and surveillance by the air 
traffic controller. Depending on the equipment and 
integration, either an advisory light or message may 
alert the pilot. Air traffic controllers monitoring 
ADS

B reports may stop receiving ADS

B position 

messages and associated aircraft tracks. 

In addition, malfunctioning, faulty, inappropriately 
installed, operated, or modified GPS re

radiator 

systems, intended to be used for aircraft maintenance 
activities, have resulted in unintentional disruption 
of aviation GNSS receivers. This type of disruption 
could result in un

flagged, erroneous position 

information output to primary flight displays/indica­
tors and to other aircraft and air traffic control 
systems. Since receiver autonomous integrity 
monitoring (RAIM) is only partially effective against 
this type of disruption (effectively a “signal 
spoofing”), the pilot may not be aware of any 
erroneous navigation indications; ATC may be the 
only means available for identification of these 
disruptions and detect unexpected aircraft position 
while monitoring aircraft for IFR separation. 

b. 

Malfunctioning, faulty, inappropriately in­

stalled, operated, or modified GPS re

radiator 

systems, intended to be used for aircraft maintenance 
activities, have resulted in unintentional disruption of 
aviation GPS receivers. This type of disruption could 
result in unflagged, erroneous position

information 

output to primary flight displays/indicators and to 
other aircraft and air traffic control systems. Since 
Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) 
is only partially effective against this type of 
disruption (effectively a “signal spoofing”), the pilot 
may not be aware of any erroneous navigation 
indications; ATC may be the only means available to 
identify these disruptions and detect unexpected 
aircraft positions while monitoring aircraft for IFR 
separation. 

c. 

Pilots encountering navigation error events 

should transition to another source of navigation and 
request amended clearances from ATC as necessary. 

1

1

18 

Navigation Aids