background image

AIM 

12/2/21 

latitude and longitude, waypoint type, and altitude 
constraints indicate full conformity with the 
published data. 

(5) 

Air carrier and commercial operators 

must meet the appropriate provisions of their 
approved operations specifications. 

[a] 

During domestic operations for com­

merce or for hire, operators must have a second 
navigation system capable of reversion or contin­
gency operations. 

[b] 

Operators must have two independ­

ent navigation systems appropriate to the route to be 
flown, or one system that is suitable and a second, 
independent backup capability that allows the 
operator to proceed safely and land at a different 
airport, and the aircraft must have sufficient fuel 
(reference 14 CFR 121.349, 125.203, 129.17, and 
135.165). These rules ensure the safety of the 
operation by preventing a single point of failure. 

NOTE

 

An aircraft approved for multi-sensor navigation and 
equipped with a single navigation system must maintain an 
ability to navigate or proceed safely in the event that any 
one component of the navigation system fails, including the 
flight management system (FMS). Retaining a FMS-inde-
pendent VOR capability would satisfy this requirement. 

[c] 

The requirements for a second 

system apply to the entire set of equipment needed to 
achieve the navigation capability, not just the 
individual components of the system such as the radio 
navigation receiver. For example, to use two RNAV 
systems (e.g., GPS and DME/DME/IRU) to comply 
with the requirements, the aircraft must be equipped 
with two independent radio navigation receivers and 
two independent navigation computers (e.g., flight 
management systems (FMS)). Alternatively, to 
comply with the requirements using a single RNAV 
system with an installed and operable VOR 
capability, the VOR capability must be independent 
of the FMS. 

[d] 

To satisfy the requirement for two 

independent navigation systems, if the primary 
navigation system is GPS

based, the second system 

must be independent of GPS (for example, VOR or 
DME/DME/IRU). This allows continued navigation 
in case of failure of the GPS or WAAS services. 
Recognizing that GPS interference and test events 
resulting in the loss of GPS services have become 

more common, the FAA requires operators conduct­
ing IFR operations under 14 CFR 121.349, 125.203, 
129.17 and 135.65 to retain a non­GPS navigation 
capability consisting of either DME/DME, IRU, or 
VOR for en route and terminal operations, and VOR 
and ILS for final approach. Since this system is to be 
used as a reversionary capability, single equipage is 
sufficient. 

3.   O c e a n i c,  D o m e s t i c ,  En  Route,  and  

Terminal Area Operations 

(a) 

Conduct GPS IFR operations in oceanic 

areas only when approved avionics systems are 
installed. TSO

C196() users and TSO

C129() GPS 

users authorized for Class A1, A2, B1, B2, C1, or C2 
operations may use GPS in place of another approved 
means of long

range navigation, such as dual INS. 

(See TBL 1

1

5 and TBL 1

1

6.) Aircraft with a 

single installation GPS, meeting the above specifica­
tions, are authorized to operate on short oceanic 
routes requiring one means of long

range navigation 

(reference AC 20­138, Appendix 1). 

(b) 

Conduct GPS domestic, en route, and 

terminal IFR operations only when approved 
avionics systems are installed. Pilots may use GPS 
via TSO

C129() authorized for Class A1, B1, B3, 

C1, or C3 operations GPS via TSO­C196(); or 
GPS/WAAS with either TSO­C145() or 
TSO­C146(). When using TSO­C129() or 
TSO­C196() receivers, the avionics necessary to 
receive all of the ground

based facilities appropriate 

for the route to the destination airport and any 
required alternate airport must be installed and 
operational. Ground

based facilities necessary for 

these routes must be operational. 

(1) 

GPS en route IFR operations may be 

conducted in Alaska outside the operational service 
volume of ground

based navigation aids when a 

TSO

C145() or TSO

C146() GPS/wide area aug­

mentation system (WAAS) system is installed and 
operating. WAAS is the U.S. version of a 
satellite­based augmentation system (SBAS). 

[a] 

In Alaska, aircraft may operate on 

GNSS Q­routes with GPS (TSO­C129 () or 
TSO­C196 ()) equipment while the aircraft remains 
in Air Traffic Control (ATC) radar surveillance or 
with GPS/WAAS (TSO­C145 () or TSO­C146 ()) 
which does not require ATC radar surveillance. 

1

1

24 

Navigation Aids