background image

AIM 

12/2/21 

accurate level of service supported by the combina­
tion of the WAAS signal, the receiver, and the 
selected approach, using the naming conventions on 
the minima lines of the selected approach procedure. 
For example, if an approach is published with LPV 
minima and the receiver is only certified for 
LNAV/VNAV, the equipment would indicate 
“LNAV/VNAV available,” even though the WAAS 
signal would support LPV. If flying an existing 
LNAV/VNAV procedure with no LPV minima, the 
receiver will notify the pilot “LNAV/VNAV 
available,” even if the receiver is certified for LPV 
and the signal supports LPV. If the signal does not 
support vertical guidance on procedures with LPV 
and/or LNAV/VNAV minima, the receiver annunci­
ation will read “LNAV available.” On lateral only 
procedures with LP and LNAV minima the receiver 
will indicate “LP available” or “LNAV available” 
based on the level of lateral service available. Once 
the level of service notification has been given, the 
receiver will operate in this mode for the duration of 
the approach procedure, unless that level of service 
becomes unavailable. The receiver cannot change 
back to a more accurate level of service until the next 
time an approach is activated. 

NOTE

 

Receivers do not “fail down” to lower levels of service 
once the approach has been activated. If only the 
vertical off flag appears, the pilot may elect to use the 
LNAV minima if the rules under which the flight is 
operating allow changing the type of approach being flown 
after commencing the procedure. If the lateral integrity 
limit is exceeded on an LP approach, a missed approach 
will be necessary since there is no way to reset the lateral 
alarm limit while the approach is active. 

3. 

Another additional feature of WAAS receiv­

ers is the ability to exclude a bad GPS signal and 
continue operating normally. This is normally 
accomplished by the WAAS correction information. 
Outside WAAS coverage or when WAAS is not 
available, it is accomplished through a receiver 
algorithm called FDE. In most cases this operation 
will be invisible to the pilot since the receiver will 
continue to operate with other available satellites 
after excluding the “bad” signal. This capability 
increases the reliability of navigation. 

4. 

Both lateral and vertical scaling for the 

LNAV/VNAV and LPV approach procedures are 
different than the linear scaling of basic GPS. When 
the complete published procedure is flown, 

±

1 NM 

linear scaling is provided until two (2) NM prior to the 
FAF, where the sensitivity increases to be similar to 
the angular scaling of an ILS. There are two differ­
ences in the WAAS scaling and ILS:  1) on long final 
approach segments, the initial scaling will be 

±

0.3 NM to achieve equivalent performance to GPS 

(and better than ILS, which is less sensitive far from 
the runway); 2) close to the runway threshold, the 
scaling changes to linear instead of continuing to 
become more sensitive. The width of the final 
approach course is tailored so that the total width is 
usually 700 feet at the runway threshold. Since the 
origin point of the lateral splay for the angular portion 
of the final is not fixed due to antenna placement like 
localizer, the splay angle can remain fixed, making a 
consistent width of final for aircraft being vectored 
onto the final approach course on different length 
runways. When the complete published procedure is 
not flown, and instead the aircraft needs to capture the 
extended final approach course similar to ILS, the 
vector to final (VTF) mode is used. Under VTF, the 
scaling is linear at 

±1

 NM until the point where the 

ILS angular splay reaches a width of 

±

1 NM 

regardless of the distance from the FAWP. 

5. 

The WAAS scaling is also different than GPS 

TSO

C129() in the initial portion of the missed 

approach. Two differences occur here. First, the 
scaling abruptly changes from the approach scaling to 
the missed approach scaling, at approximately the 
departure end of the runway or when the pilot selects 
missed approach guidance rather than ramping as 
GPS does. Second, when the first leg of the missed 
approach is a Track to Fix (TF) leg aligned within 3 
degrees of the inbound course, the receiver will 
change to 0.3 NM linear sensitivity until the turn 
initiation point for the first waypoint in the missed 
approach procedure, at which time it will abruptly 
change to terminal (

±

1 NM) sensitivity. This allows 

the elimination of close in obstacles in the early part 
of the missed approach that may otherwise cause the 
DA to be raised. 

6. 

There are two ways to select the final 

approach segment of an instrument approach. Most 
receivers use menus where the pilot selects the 
airport, the runway, the specific approach procedure 
and finally the IAF, there is also a channel number 
selection method. The pilot enters a unique 5

digit 

number provided on the approach chart, and the 
receiver recalls the matching final approach segment 
from the aircraft database. A list of information 

1

1

36 

Navigation Aids